Rautatien esivaiheena olivat 1600‑luvulla kaivoksiin rakennetut puiset raiteet, joita seuraavalla vuosisadalla ryhdyttiin päällystämään rautalevyillä. Varsinainen rautatie syntyi sen jälkeen kun höyryveturi keksittiin.

Ensimmäisen raiteilla kulkevan veturin suunnitteli vuonna 1804 britti Richard Trevithick, jota voidaan pitää höyryveturin isänä. Häntä tunnetumpi on kuitenkin skotti George Stephenson, jonka rakentama höyryveturi veti junaa ensi kerran Stocktonin - Darlingtonin radalla Englannissa vuonna 1825.

Rautatiet alkoivat yleistyä seuraavalla vuosikymmenellä myös Manner-Euroopassa. Rautateillä oli monessa maassa tärkeä merkitys, sillä niiden avulla on sidottiin etäällä sijaitsevat maakunnat keskusvallan alaisuuteen. Rautateiden avulla voitiin elvyttää jonkin alueen elinkeinoelämää ja ottaa aikaisemmin kannattamattomina pidettyjä luonnonrikkauksia käyttöön.

Valtiopäivät päättivät Ruotsissa vuosina 1852 - 1853 rautatien rakentamisesta. Vuonna 1855 ryhdyttiin sitten rakentamaan Tukholma - Göteborg- ja Tukholma - Malmö-ratoja. Seuraavana vuonna läntisellä rataosalla avattiin jo liikenne. Tukholman - Göteborgin rataosa saatiin lopullisesti valmiiksi vuonna 1862.

Rautateillä on ollut myös Suomen kaltaisessa pitkien etäisyyksien maassa tärkeä merkitys. Niiden avulla voitiin elvyttää Sisä-Suomen elinkeinoelämää ja valjastaa mm. metsärikkauksia teollisuuden käyttöön.

Ennen rautateiden aikakautta yhdysliikenne Suomen sisämaahan oli äärimmäisen vaivalloista ja hidasta. Kulku tapahtui joko vesitse tai hitaasti kuoppaisia polkuja pitkin. Talvella kulku oli hieman nopeampaa rekien avulla. Ennen rautateitä tavaraliikenne sisämaasta oli lähes olematonta, sillä rekien ja rattaiden kuljetuskapasiteetti oli vähäinen. Myös taloudellisen maakuljetuksen rajat olivat suppeat: ei ollut järkevää lähteä tuomaan hevospeleillä tuotteita kovin kaukaa. Sisämaakaupungin talousalueen rajat muodostuivat siitä matkasta, jonka hevosella saattoi taittaa edestakaisin päivässä. Matka oli korkeintaan noin 30 kilometriä suuntaansa. Kuljetuksia helpottivat kyllä vesireitit ja talvella jäätiet, jota myöten voitiin liikkua helpommin kuin maanteitse.

Helsinkiin lienee tuotu palvattua lihaa 1860-luvulla jopa Viitasaarelta ja Rautalammilta asti. Tiedetään myös, että suomalaiset kuljettivat pitkien etäisyyksien päästä elintarvikkeita ja muita tuotteita Pietariin. Sen lisäksi, että tuotteiden kuljettaminen oli määrällisesti vähäistä, oli liikkuminen ennen rautateitä erittäin hidasta. Helsingistä ei ehtinyt vuonna 1860 kovinkaan pitkälle hevoskyydillä: matkustavainen ehti 12 tunnissa jonnekin Tammisaaren tienoille lännessä, Hämeenlinnaan pohjoisessa ja idässä jonnekin Kouvolan - Haminan tienoille. Pohjoiseen päin kuljettaessa kievarivälit pitenivät ja matkanteko hidastui.

Suomi ei ainakaan rautateiden rakentamisessa jäänyt kovin paljon jälkeen Ruotsista, sillä meillä rautatieliikenne alkoi samoihin aikoihin. Suomen kulkulaitospolitiikassa oli 1800-luvun puolivälissä kaksi leiriä: kanava- ja rautatieliikenteen kannattajat. Saimaan kanava oli valmistunut suurin ponnistuksin vuonna 1856 ja kanavan kannattajat vaativat kanavoinnin jatkamista latvavesillä. Tällöin tuon hetken merkittävin poliittinen vaikuttaja J. V. Snellman puuttui peliin ja asettui kannattamaan rautateiden rakentamista. Hän esitti vuonna 1857 oman ratasuunnitelmansa palvelemaan maatalouden, kotimarkkinateollisuuden, henkilöliikenteen, teollisuuden ja postinkulun tarpeita. Rautatien solmukohdiksi hän hahmotteli Hämeenlinnan ja Tampereen seudut. Rautateiden rakentamisessa oli taloudellisten tekijöiden ohella huomioitava keskusvallan siis Pietarin tarpeet. Senaatin suositeltua radan rakentamista työt aloitettiin Helsingin ja Hämeenlinnan välillä vuonna 1858. Tämä rataosuus avattiin yleiselle liikenteelle 17. maaliskuuta 1862.

Sen jälkeen Suomessa ryhdyttiin rakentamaan runkorataa Riihimäeltä Pietariin. Rakennustyö toteutettiin vuosina 1868 - 1870, jolloin koko maa kouristeli ankaran nälänhädän kourissa. Viimein rataosa saatiin valmiiksi, tosin sadat radan rakentajat menehtyivät raskaissa ratatöissä nälän ja sairauksien uuvuttamina. 1870-luvulla saatettiin loppuun Hyvinkää - Hanko -, Kerava – Porvoo - ja Hämeenlinna – Tampere – Turku - rataosat. 1880- ja 1890-luvuilla rakentaminen jatkui hyvin voimakkaasti. Koko 1800-luvun loppupuoli oli Suomessa kiivasta rataverkon rakentamisen aikaa. Vuoteen 1903 mennessä saatiin Pohjanmaan rata lopullisesti valmiiksi, kun Oulu-Tornion rataosa valmistui. Myös sisämaassa kulkeva Savon-rata valmistui vähitellen, kun rata ulottui Iisalmelle asti. Rataverkkomme runko valmistui autonomian loppuun mennessä. Nykyisin liikennöityä rataa on Suomessa liki 6000 kilometriä.

Suomen rataverkon raideleveys poikkeaa Keski-Euroopan raideleveydestä, joka on 1435 millimetriä. Meillä Suomessa raideleveys on 1524 mm, mikä johtuu siitä, että tuo leveys valittiin aikoinaan Venäjän ja eräiden Itä-Euroopan maiden raideleveydeksi. Suomessa rautatieliiken-teestä on vastannut 1862 perustettu Valtionrautatiet (VR), joka muuttui valtion liikelaitokseksi vuonna 1990. Se yhtiöitettiin vuonna 1995. Rataverkon laitteineen omistaa valtio (ratahallin-tokeskus). Liikenteen hoitamista varten ratojen varressa on runsaasti asemia ratapihoineen. Aikaisemmin junat pysähtyivät niillä ahkerasti, mutta nykyisin hiljaisimpia asemia on suljettu varsin Itä- ja Pohjois-Suomessa. Liikenteen ohjauksessa käytetään erityistä opastinjärjestelmää ja liikenteen turvallisuutta valvotaan tarkoitusta varten kehitetyillä turvalaitteilla.

Kainuu säilyi pitkään syrjäisenä ja hankalasti saavutettavana maankolkkana. Seudun asukkaiden mielestä kulkuyhteyksien kehittäminen oli ensiarvoisen tärkeää, jotta korpiseudun eristäytyneisyys olisi voitu murtaa. Erikoisen paljon toivoa pantiin Savon rataan, joka hitaasti, mutta varmasti eteni 1800‑luvun lopulla kohti pohjoista. Keisarillinen senaatti oli vuonna 1895 asettanut toimikunnan tutkimaan taloudellisinta suuntaa Savon‑radalle Kuopiosta kohti pohjoista.

Terästien rakentaminen oli esillä myös vuonna 1895 Kuopiossa pidetyssä yleisessä rautatiekokouksessa, missä kainuulaisillakin oli edustus. Hankkeesta innostuneimpia olivat sellaiset kunnat, joiden alueiden halki tuleva ratalinja mahdollisesti tulisi kulkemaan. Pontevimpia rautatien puolestapuhujia olivat Kajaanin ja Kajaanin maalaiskunnan edustajat. Ratahanke sai myötätuulta myös Helsingissä, jossa valtiopäivien eri säätyjen edustajat lämpenivät radan rakentamiselle.

Asiaa ajoivat erityisen kiihkeästi Kajaanin valtiopäivämies Kyander ja kihlakuntalaisten edustaja, kanttori Kaarlo Kokkonen. Raskaan uuvutustaistelun jälkeen valtiopäivät säätivät vuonna 1900 asetuksen normaaliraiteisen 83 kilometrin mittaisen rautatien rakentamiseksi Iisalmesta Kajaaniin. Kulkuväylän rakentamiskustannuksiksi arvioitiin 5,4 miljoonaa silloista markkaa.

Tieto uuden kulkuväylän rakentamisesta Kajaaniin synnytti erityisesti Kajaanissa riehakkaita purkauksia. Ihmiset juoksivat pitkin katuja huudellen uutista ja vetäen lippuja salkoon. Helmikuussa 1901 senaatti myönsi radan rakentamista varten 1,6 miljoonaa markkaa. Rakennustyöt saivat pian hätäaputöiden luonteen, sillä Kainuu joutui kamppailemaan sateisen kesän 1902 jälkeen ankaran kadon kourissa.

Lokakuussa 1901 valittiin Kajaanin tulevan aseman sijaintipaikka. Asemarakennus päätettiin sijoittaa entisen ampumaradan yläpäähän, ns. Raatosuon alueelle. Sieltä oli silloisen kaupungin keskustaan noin 750 metriä, mitä kauhisteltiin paikallisessa Kajaanin Lehdessä. Sen mukaan seudun väki joutui muutenkin kärsimään pitkistä matkoista, joten olisi ollut oikeus ja kohtuus, että asema olisi sijainnut lähempänä keskustaa. Lisäksi aseman näköalatkin olivat lehden mukaan kehnonpuoleiset. Koko paikka oli kuin yksinäisessä erämaassa.

Nykyisin voimme vain onnitella asemapaikan sijoittajia oikeasta valinnasta, sillä jos asema olisi sijoitettu lehden toivomalle paikalle nykyisen teatterin seutuville, Kajaanin keskusta olisi nykyisin melkoisen ahdas. Kajaanin asemarakennuksen suunnitteli arkkitehti C. G. Nyström (1856 - 1927), joka suunnitteli monet muutkin Savon radan asemarakennukset.

Senaatti vahvisti asemarakennuksen piirustukset 13.5.1904. Nyström sijoitti rakennukseen monia ns. nikkariarkkitehtuurin tyylipiirteitä, jotka vieläkin viehättävät junamatkailijoita. Kajaanin asemaa pidetäänkin yleisesti yhtenä viehättävimmistä Savon radan asemarakennuksista. Rakennuksessa on käytetty taitavasti ns. pystyhirsitekniikkaa, minkä vuoksi rakennus ei iän myötä laskeudu, kuten tavanmukaisessa hirsitekniikassa.

Samoihin aikoihin kaupunki lunasti pari aseman lähettyvillä ollutta peltoa käyttöönsä ja rakensi Kajaanin keskustasta kadun asemalle. Kajaani ‑ Iisalmen ‑radan rakennustyöt vaikuttivat elvyttävästi koko Kainuun, mutta erikoisesti Kajaanin elinkeinoelämään, sillä ratatöissä työskenteli enimmillään satoja miehiä. Tosin rakennustöiden määrärahat välillä loppuivat ja miehiä jouduttiin irtisanomaan.

Uudelleen töihin päästiin käsiksi keväällä 1904, jolloin kiskoistustöihin ryhdyttiin Sukevalla. Muutamassa viikossa topparoikat urakoivat terästien Kajaanin eteläpuolella sijaitsevaan Kivimäkeen asti. Toukokuun 25. päivänä ratatöissä sattui ikävä onnettomuus, kun työmiehiä kuljettanut juna suistui vaihdemiehen huolimattomuuden vuoksi kiskoilta. Vaunuissa olleista noin sadasta ihmisestä yksi sai heti surmansa ja kymmenkunta loukkaantui, muutama vakavasti.

Tästä vastoinkäymisestä huolimatta ratatyöläisten juhlajuna puuskutti vastavalmistuneelle Kajaanin asemalle kesäkuun 3. päivänä 1904. Lähes kaikki kynnelle kykenevät kajaanilaiset olivat saapuneet asemalle ensimmäistä junaa vastaanottamaan. Kirjailija Ilmari Kianto (tuolloin vielä Calamnius) on kuvannut tuota tapahtumaa näin:

"Ja koko Moukkalan kaupunki (Kianto tarkoitti tällä Kajaania) oli tätä ensimmäistä junaansa vastaanottamassa. Siinä seisoi kunnianarvoisa kaupungin pormestari harmaine haarapartoineen, siinä prameili kaupungin viskaali muinaismuistounivormuineen, siinä kävellä käpperehti kaupunginkamreeri ‑ yksityisammatiltaan nuuskatehtailija ‑ pitkine mustalaiskaprokkeineen, ynnä muut huoneenhallituksen jäsenet, kuten kristilliset viinakauppiaat, terva-tynnyriporvarit ja Suomen kansaa rakastavaiset tukkipäälliköt. Myös legioona kaupungin ja lähikyläin akkoja lykkelehti someroisella asemasillalla, ja tirskahtelevaa piikaparvea säesti sotnia kivenheittotaitoisia pikkupoikia. Koko tämä kristillinen kaupunkiseurakunta näytti ensimmäisen junan tuloiltana melkein unhoittaneen vanhat kyyrie‑eleisonvirtensä ja iloisesti irvistäen kuorossa hymisevän uusaikaista suomalaista rekilaulua:

Voi sitä Ruunun rakennusta

voi sitä Ruunun voimaa

että kun se on laittanut rautatiet

ja sähkökellot soimaan!”

Väliaikainen liikenne radalla aloitettiin elokuussa 1904, jolloin silloinen Suomen kenraalikuvernööri Obolenski saapui seurueineen Kajaaniin. Säännöllinen junaliikenne Kajaaniin aloitettiin lokakuun 16. päivänä 1904. Uusi rata paransi ratkaisevasti koko Kainuun elämisen ehtoja ja nopeutti seudun kehittämistä.

Reijo Heikkinen