Kainuu säilyi pitkään syrjäisenä ja hankalasti saavutettavana maankolkkana. Seudun asukkaiden mielestä kulkuyhteyksien kehittäminen oli ensiarvoisen tärkeää, jotta korpiseudun eristäytyneisyys olisi voitu murtaa. Erikoisen paljon toivoa pantiin Savon rataan, joka hitaasti, mutta varmasti eteni 1800 luvun lopulla kohti pohjoista. Keisarillinen senaatti oli vuonna 1895 asettanut toimikunnan tutkimaan taloudellisinta suuntaa Savon radalle Kuopiosta kohti pohjoista. Terästien rakentaminen oli esillä myös vuonna 1895 Kuopiossa pidetyssä yleisessä rautatiekokouksessa, missä kainuulaisillakin oli edustus. Hankkeesta innostuneimpia olivat sellaiset kunnat, joiden alueiden halki tuleva ratalinja mahdollisesti tulisi kulkemaan. Pontevimpia rautatien puolestapuhujia olivat Kajaanin ja Kajaanin maalaiskunnan edustajat. Ratahanke sai myötätuulta myös Helsingissä, jossa valtiopäivien eri säätyjen edustajat lämpenivät radan rakentamiselle.
Asiaa ajoivat erityisen kiihkeästi Kajaanin valtiopäivämies Kyander ja kihlakuntalaisten edustaja, kanttori Kaarlo Kokkonen. Raskaan uuvutustaistelun jälkeen valtiopäivät säätivät vuonna 1900 asetuksen normaaliraiteisen 83 kilometrin mittaisen rautatien rakentamiseksi Iisalmesta Kajaaniin. Kulkuväylän rakentamiskustannuksiksi arvioitiin 5,4 miljoonaa silloista markkaa. Tieto uuden kulkuväylän rakentamisesta Kajaaniin synnytti erityisesti Kajaanissa riehakkaita purkauksia. Ihmiset juoksivat pitkin katuja huudellen uutista ja vetäen lippuja salkoon. Helmikuussa 1901 senaatti myönsi radan rakentamista varten 1,6 miljoonaa markkaa. Rakennustyöt saivat pian hätäaputöiden luonteen, sillä Kainuu joutui kamppailemaan sateisen kesän 1902 jälkeen ankaran kadon kourissa.
Lokakuussa 1901 valittiin Kajaanin tulevan aseman sijaintipaikka. Asemarakennus päätettiin sijoittaa entisen ampumaradan yläpäähän, ns. Raatosuon alueelle. Sieltä oli silloisen kaupungin keskustaan noin 750 metriä, mitä kauhisteltiin paikallisessa Kajaanin Lehdessä. Sen mukaan seudun väki joutui muutenkin kärsimään pitkistä matkoista, joten olisi ollut oikeus ja kohtuus, että asema olisi sijainnut lähempänä keskustaa. Lisäksi aseman näköalatkin olivat lehden mukaan kehnonpuoleiset. Koko paikka oli kuin yksinäisessä erämaassa. Nykyisin voimme vain onnitella asemapaikan sijoittajia oikeasta valinnasta, sillä jos asema olisi sijoitettu lehden toivomalle paikalle nykyisen teatterin seutuville, Kajaanin keskusta olisi nykyisin melkoisen ahdas. Kajaanin asemarakennuksen suunnitteli arkkitehti C. G. Nyström, joka suunnitteli monet muutkin Savon radan asemarakennukset. Senaatti vahvisti asemarakennuksen piirustukset 13.5.1904. Nyström sijoitti rakennukseen monia ns. nikkariarkkitehtuurin tyylipiirteitä, jotka vieläkin viehättävät junamatkailijoita. Kajaanin asemaa pidetäänkin yleisesti yhtenä viehättävimmistä Savon radan asemarakennuksista. Rakennuksessa on käytetty taitavasti ns. pystyhirsitekniikkaa, minkä vuoksi rakennus ei iän myötä laskeudu, kuten tavanmukaisessa hirsitekniikassa. Samoihin aikoihin kaupunki lunasti pari aseman lähettyvillä ollutta peltoa käyttöönsä ja rakensi Kajaanin keskustasta kadun asemalle. Kajaani Iisalmen radan rakennustyöt vaikuttivat elvyttävästi koko Kainuun, mutta erikoisesti Kajaanin elinkeinoelämään, sillä ratatöissä työskenteli enimmillään satoja miehiä. Tosin rakennustöiden määrärahat välillä loppuivat ja miehiä jouduttiin irtisanomaan.
Uudelleen töihin päästiin käsiksi keväällä 1904, jolloin kiskoistamistöihin ryhdyttiin Sukevalla. Muutamassa viikossa topparoikat urakoivat terästien Kajaanin eteläpuolella sijaitsevaan Kivimäkeen asti. Toukokuun 25. päivänä ratatöissä sattui ikävä onnettomuus, kun työmiehiä kuljettanut juna suistui vaihdemiehen huolimattomuuden vuoksi kiskoilta. Vaunuissa olleista noin sadasta ihmisestä yksi sai heti surmansa ja kymmenkunta loukkaantui, muutama vakavasti. Tästä vastoinkäymisestä huolimatta ratatyöläisten juhlajuna puuskutti vastavalmistuneelle Kajaanin asemalle kesäkuun 3. päivänä 1904. Lähes kaikki kynnelle kykenevät kajaanilaiset olivat saapuneet asemalle ensimmäistä junaa vastaanottamaan. Kirjailija Ilmari Kianto (tuolloin vielä Calamnius) on kuvannut tuota tapahtumaa näin:
”Ja koko Moukkalan kaupunki (Kianto tarkoitti tällä Kajaania) oli tätä ensimmäistä junaansa vastaanottamassa. Siinä seisoi kunnianarvoisa kaupungin pormestari harmaine haarapartoineen, siinä prameili kaupungin viskaali muinaismuistounivormuineen, siinä kävellä käpperehti kaupunginkamreeri yksityisammatiltaan nuuskatehtailija pitkine mustalaiskaprokkeineen, ynnä muut huoneenhallituksen jäsenet, kuten kristilliset viinakauppiaat, tervatynnyriporvarit ja Suomen kansaa rakastavaiset tukkipäälliköt. Myös legioona kaupungin ja lähikyläin akkoja lykkelehti someroisella asemasillalla, ja tirskahtelevaa piikaparvea säesti sotnia kivenheitto-taitoisia pikkupoikia. Koko tämä kristillinen kaupunkiseurakunta näytti ensimmäisen junan tuloiltana melkein unhoittaneen vanhat kyyrie eleisonvirtensä ja iloisesti irvistäen kuorossa hymisevän uusaikaista suomalaista rekilaulua:
Voi sitä Ruunun rakennusta
voi sitä Ruunun voimaa
että kun se on laittanut rautatiet
ja sähkökellot soimaan !”
Väliaikainen liikenne radalla aloitettiin elokuussa 1904, jolloin silloinen Suomen kenraalikuvernööri Obolenski saapui seurueineen Kajaaniin. Säännöllinen junaliikenne Kajaaniin aloitettiin lokakuun 16. päivänä 1904. Uusi rata paransi ratkaisevasti koko Kainuun elämisen ehtoja ja nopeutti seudun kehittämistä.
Kun rautatieharrastajien höyryveturin oli määrä tulla Kajaaniin 17. elokuuta 2013, Kajaanin asema täyttyi väkijoukoista kuten kesällä 1904. Kajaanilaiset tulivat perhekunnittain ihmettelemään höyrypollen tuloa. Väkeä oli niin paljon, että paikalle aikataulun mukaisesti tulleella sähköjunalla oli vaikeuksia työntyä väkijoukon läpi asemalle.
Reijo Heikkinen